“如果L9、L8、L7三款車的總銷量下降到五六千臺/月，理想汽車的整車毛利率就會變成負數。大部分同行的成本控制能力是明顯好過理想的，是值得認真學習的。大家更容易出問題的不是成本而是銷量，汽車這個行業的屬性，對規模的要求太苛刻了。”
這是前兩天理想汽車CEO李想在微博發表的一段感慨，可能考慮到有什么不妥，這段內容他已經刪除了，不過行業里關于新造車銷量、規模和盈虧平衡的討論，卻還在發酵。
有段時間，車企老總們接受采訪時喜歡說，“我們并不一味追求銷量”、“拒絕唯銷量論”、“高質量的發展才是重點”。
但是另一邊，每個月初公布銷量數據的時候，大家又使勁渾身解數，用各種定語美化自家的銷量數據，只為在榜單上再往前挪一步。
而李想這番話，其實和眼下特斯拉、比亞迪的策略一樣，就是要不惜一切代價把銷量規模做大，做到極致，否則拋開銷量談未來，毫無意義。
對于電動車企業尤其是新造車們來說，目前都處于前期投入階段，新技術研發需要錢、銷售渠道建設需要錢，原材料價格也不可控，這部分成本想降也很難降下去。
所以只能從提升營收的角度努力，而眼下價格戰轟轟烈烈，大家都在搞價格下探，提升單車售價也很難，所以最好的辦法就是提升銷量規模。
銷量規模上來了，廠家腰板兒才能硬，1萬臺的零部件報價和10萬臺肯定不同。采購成本下來了，廠家就有了下調價格的底氣，從而促進銷量進一步提升。
這就形成了一個正向循環，也實現了車企們口中最喜歡提的一個詞——規模效應。
現在，造電動車的企業中有誰率先“走上正軌”了呢？只有特斯拉和比亞迪。
2017年的時候，瑞銀證券曾做過一個測算，燃油車時代由于發動機和變速箱等研發費用所需成本非常高，所以傳統車企要想達到盈虧平衡點，規模必須達到200萬輛。
但是電動車不同，尤其是對于新造車來說，核心技術可以用低廉的成本外采，所以產銷規模達到20萬輛，甚至更低一點10萬輛左右，就能盈虧平衡。
2018年，威馬汽車董事長沈暉也做過類似判斷，他說新造車如果年銷量到不了10萬輛規模，就沒法活下去。
幾年過去了，回頭再看這些預測，只能說當時大家還是太naive了一些。
年銷量到不了10萬輛的，肯定是活不下去了，但是超過10萬輛的，比如“蔚小理”，距離盈虧平衡依然還有很大的鴻溝。
今年，一些新造車創始人給出的預測數據有了變化。
創維汽車創始人黃宏生透露，明年創維汽車的年銷量目標是10萬輛，達到盈虧平衡點；
零跑汽車董事長朱江明預計，公司銷量達到50萬輛時，能通過規模效應實現凈利率轉正；
哪吒汽車CEO張勇表示，銷量達到30-50萬輛時，哪吒汽車能夠形成規?；芰?，做到盈虧平衡；
蔚來董事長李斌認為“長期來看，年銷200萬輛是生死線，后續達不到這個線會很難。”
小鵬汽車CEO何小鵬則認為“下一個十年，300萬-500萬輛的年銷售規模是晉級門檻。”
從10萬到50萬再到200萬甚至500萬輛，不同新造車企業對于活下去的底線有不同的設定。作為參考，特斯拉在產量達到50萬輛左右時，開始實現盈利。
而2021年平安證券的一份關于“造車新勢力研究系列——造車新勢力距盈利還有多遠”的報告曾指出，新造車達到盈虧平衡預計需要800億元的年營收規模，按照20-40萬元/輛的價格計算，也就是年銷量規模20-40萬輛。
目前最接近盈虧平衡的理想汽車，連續兩個季度實現了盈利，一季度的月銷量平均是1.75萬輛。而李斌上個月曾說過，如果接下來蔚來每個月銷量還是1萬輛，他和總裁秦力洪都要找工作去了。
所以對新造車來說，眼下月銷1萬輛，應該只能算是個及格線、生死線，過線的才有資格往下一步走，但是還遠談不上盈虧平衡；月銷2萬+的，才有資格做一下盈虧平衡的夢。
